VNReport»Kinh tế»Khủng hoảng vận tải biển kết thúc sau hai năm

Khủng hoảng vận tải biển kết thúc sau hai năm

15:01 - 18/10/2022

Khi nền kinh tế toàn cầu đang chậm lại, tình trạng tắc nghẽn, thiếu container, giá cước tăng cao của ngành vận tải biển đang dần được cải thiện, kết thúc cuộc khủng hoảng kéo dài suốt hơn hai năm qua.

Áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu giảm

Theo CEO Christian Roeloffs của nền tảng vận chuyển Container xChange, giá cước vận tải đang giảm nhanh chóng, số đơn hàng từ châu Á tới Mỹ cũng đã sụt giảm, tình trạng tắc nghẽn được cải thiện với thời gian chờ đợi giảm, bến cảng hoạt động với cường độ thấp hơn và thời gian quay vòng của container được rút ngắn… Tất cả những dấu hiệu trên cho thấy những đứt gãy chuỗi cung ứng đang được cải thiện sau hơn hai năm dịch bệnh.

Hiện, Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry là 3.689 USD cho một container 40 feet. Mức giá này thấp hơn 64% so với tháng 9/2022 và thấp hơn rất nhiều so với mức giá kỷ lục hơn 10.000 USD vào đỉnh điểm của đại dịch Covid-19.

Đáng chú ý, giá cước hạ nhiệt còn đi kèm với sự sụt giảm mạnh của số chuyến hàng container. Dữ liệu từ Descartes Datamyne cho biết số lượng chuyến hàng container từ châu Á đến Mỹ đối với tất cả sản phẩm ngoại trừ cao su trong tháng 9 đều giảm so với cùng kỳ năm ngoái.

Những đứt gãy chuỗi cung ứng đang được cải thiện 

Các công ty logistics cho biết xu hướng trong chuỗi cung ứng và logistics trong hai năm qua đã đảo ngược. Trước kia, tình trạng thiếu container liên tục xảy ra do sự chậm trễ tại các cảng, vốn bị ảnh hưởng bởi việc phong tỏa và nhu cầu tăng cao. Tuy nhiên hiện tại, nhu cầu đối với container và giá của chúng đều đang giảm, ông Danny den Boer – Giám đốc bán hàng của Seacube Containers cho biết.

Giám đốc điều hành của Sogese cũng cho biết các container rỗng đang chất đống tại rất nhiều cảng nhập khẩu. Thậm chí một số chủ tàu đang cho bớt container đi vì chúng bị kẹt lại tại các cảng. Với tình hình các nhà máy ở Trung Quốc đã ngừng sản xuất trong 4 tháng qua, kho chứa container rỗng đã đầy ở Trung Quốc, châu Âu, Ấn Độ, Singapore và hầu hết các nơi trên thế giới.

Chỉ số áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu (GSCPI) đã báo cáo ở mức 1,05 vào tháng 9/2022, chỉ bằng ¼ so với mức đỉnh được báo cáo vào tháng 12/2021, cho thấy sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã được cải thiện tốt hơn. Nếu xét về mặt tích cực, áp lực đối với chuỗi cung ứng đã vơi bớt phần nào, tuy nhiên, giá cước và giá container giảm phản ánh niềm tin của người tiêu dùng đang suy yếu, báo hiệu một cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đang đến gần.

Tác động đến Việt Nam

Ông Dương Ngọc Tú – Tổng Giám đốc Vinaship cho biết từ quý II/2022, thị trường vận tải tàu hàng khô quốc tế đã chứng kiến chu kỳ biến động với xu thế tăng ở đầu quý và sụt giảm từ nửa sau quý. Tại những thị trường chính ở Đông Nam Á mà Vinaship tham gia, ngoại trừ nhóm tàu nhỏ dưới 15.000 DWT có giá cước ổn định, còn lại những tàu lớn đều rơi vào cảnh hàng ít, lượng cung tàu rỗng khá nhiều và tín hiệu xấu này đã xuất hiện từ tháng 5/2022. Dù vậy, nhờ có những biện pháp ứng phó kịp thời nên doanh thu vận tải biển của đội tàu Vinaship trong 6 tháng đầu năm 2022 vẫn hoàn thành chỉ tiêu.

Đối với Gemadept, bức tranh kinh doanh vẫn chưa nhuốm màu u ám. Tuy nhiên, ông Nguyễn Thanh Bình – Tổng Giám đốc Gemadept, nhìn nhận trong bối cảnh giá cước quay trở lại mức trước dịch, lợi nhuận của các công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ.

Thực tế, giá cước vận tải biển đã giảm mạnh so với đầu năm nay. Giá cước cho mỗi container 40 feet từ Việt Nam đi các cảng Los Angeles, Miami và Long Beach (Mỹ) hiện là 12.000-13.000 USD, tức giảm khoảng 50%. Nếu vận chuyển đến Bờ Tây nước Mỹ, mức giảm còn mạnh hơn. Riêng cước phí của một container vận chuyển hàng từ châu Á đến châu Âu đã giảm 42%, còn 9.000 USD. Dự báo giá cước vận tải biển sẽ còn giảm thêm do các hãng vận tải phải cạnh tranh nhau trước thực trạng container rỗng dư thừa.

Hiện tại, Maersk, MSC, CMA – CGM, COSCO Shipping Lines, Hapag – Lloyd, Evergreen, OOCL, Yang Ming, Hamburg Sud, MOL đang vận chuyển hơn 70% tổng container toàn cầu. Tại Việt Nam, cuộc chơi vận tải biển cũng từ lâu cũng nằm trong tay các hãng nước ngoài. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam rất thua kém trên thị trường, với thị phần vận tải hàng hóa ngày càng giảm, từ nắm 11% năm 2015 giảm xuống còn 5-6% và chủ yếu chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.

Thách thức cho ngành vận tải biển còn đến từ quy định mới của IMO, áp dụng từ năm 2023. Quy định này yêu cầu các hãng vận tải phải giảm lượng khí thải bằng cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Theo SSI Research, quy định mới có thể làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu.

Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong thời gian tới, hãng vận tải của Việt Nam như Vosco, Vinaship, Falcon, Gemadept… đã có những tính toán trong bối cảnh mới. Để ứng phó với giảm phát toàn cầu, Gemadept cho biết sẽ triển khai các giải pháp như cắt giảm chi phí, quản lý dòng tiền, thanh lý tài sản không hiệu quả, tập trung vào hoạt động cốt lõi… Trong khi đó, Vinaship dự kiến sẽ có thêm chủ mới là Viconship khi Viconship lên kế hoạch mua lại 49% vốn điều lệ của Vinaship, từ đó giúp doanh nghiệp có thể gia tăng cạnh tranh và đứng vững trước bão suy thoái.