Đường sắt cao tốc có tạo ra tăng trưởng kinh tế? Kết quả từ Nhật Bản, Tây Ban Nha và Trung Quốc

Một nghiên cứu phát hiện tác động của đường sắt cao tốc với tăng trưởng kinh tế là rất nhỏ, thậm chí âm. Chúng có chi phí tài chính và chi phí cơ hội cao, và làm nới rộng khoảng cách kinh tế giữa các vùng.

Kể từ khi xuất hiện lần đầu vào năm 1964, đường sắt cao tốc đã gây ra những tranh cãi về mặt kinh tế. Một trong những lợi ích mà những người ủng hộ đường sắt cao tốc thường nhắc đến là khả năng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của nó.

Nhưng một nghiên cứu năm 2017 của Giáo sư Kenneth Button tại Đại học George Mason chỉ ra rằng lập luận này quá lạc quan. Bài nghiên cứu “Đường sắt cao tốc: Chúng có tạo ra tăng trưởng kinh tế hay không?” đã xem xét kỹ lưỡng giá trị kinh tế của các hệ thống đường sắt cao tốc ở Nhật Bản, Tây Ban Nha và Trung Quốc, và phát hiện ra hiệu ứng đối với tăng trưởng kinh tế của đướng sắt cao tốc là rất nhỏ và thậm chí âm.

Sức hấp dẫn của đường sắt cao tốc rất dễ hiểu: thời gian di chuyển nhanh hơn, liên kết các khu vực với nhau nhiều hơn, giúp mở ra tiềm năng phát triển kinh tế. Những người ủng hộ xem nó là chất xúc tác tạo ra việc làm, thu hút doanh nghiệp và thúc đẩy hoạt động kinh tế ở những vùng xa xôi.

Tuy nhiên, phân tích của Giáo sư Button đã đặt ra nghi vấn về những lập luận trên. Bài nghiên cứu chỉ ra hiệu ứng kinh tế thực sự của các dự án kém xa dự kiến, thách thức quan niệm rằng đường sắt cao tốc là một động lực tăng trưởng chắc chắn.

Trung Quốc là nước có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Ảnh: NurPhoto/Getty Images.

Một vấn đề trong quá trình nghiên cứu là không dễ tách biệt quan hệ nhân quả giữa đường sắt cao tốc và tăng trưởng kinh tế, vì tăng trưởng kinh tế còn chịu ảnh hưởng của vô số các yếu tố khác. “Không tồn tại thí nghiệm rõ ràng cho phép đánh giá riêng biệt tác động đường sắt cao tốc đối với tăng trưởng kinh tế”, Giáo sư Button viết.

Về thành tích tài chính của đường sắt cao tốc, nghiên cứu cho thấy các dự án này có chi phí vốn ban đầu khổng lồ, đòi hỏi nguồn vốn công rất lớn. Điều này đặt ra câu hỏi về chi phí cơ hội: Liệu số tiền khổng lồ đó có thể được phân bổ tốt hơn nếu rót vào các khoản đầu tư khác như giáo dục, y tế hay những dự án cơ sở hạ tầng khác?

Chỉ riêng lợi nhuận tài chính “thường không ủng hộ việc đầu tư vào dịch vụ đường sắt cao tốc”, Giáo sư Button viết.

Nghiên cứu đi sâu vào kinh nghiệm của 3 quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp: Nhật Bản, Tây Ban Nha và Trung Quốc.

Nhật Bản là quốc gia tiên phong trong lĩnh vực này với hệ thống Shinkansen. Với khoảng 45 triệu người sống ở hành lanh từ Tokyo đến Osaka, tắc đường bộ và đường sắt trở thành vấn đề nghiêm trọng sau Thế chiến II, khiến chính phủ cân nhắc xây đường sắt cao tốc.

Hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên của Nhật Bản – Tokaido Shinkasen – được khai trương kịp thời cho Olympic năm 1964. Trong 3 năm kể từ đó, hơn 100 triệu khách hàng đã sử dụng dịch vụ. Hệ thống đạt mốc 1 tỷ hành khách vào năm 1976. Nhật Bản đã xây thêm nhiều tuyến đường sắt cao tốc khác và đến nay, tổng số hành khách mà hệ thống đã phục vụ là hơn 10 tỷ.

Tuy nhiên, chỉ có một phần nhỏ lưu lượng là do đường sắt cao tốc tự tạo ra. Ví dụ, ở tuyến Sanyo Shinkanshen, chỉ có 6% lưu lượng mới, trong khi 55% chuyển từ đường sắt khác, 23% từ hàng không và 16% từ xe buýt nội thành. Việc chuyển hình thức đi lại không tạo ra sự tập trung hoạt động kinh tế giúp thúc đẩy tăng trưởng, vì hành trình của người dân không đổi, và họ sẽ không chuyển nhà hay nơi làm việc.

Hệ thống cũng không tạo thêm việc làm hay hoạt động kinh tế ở những vùng xa xôi. Những thành phố mà đường sắt cao tốc đi qua tăng trưởng nhanh hơn những thành phố khác, nhưng điều này đã được dự báo từ trước khi đường sắt cao tốc được lên quy hoạch.

Mạng lưới AVE của Tây Ban Nha là một phần hệ thống đường sắt cao tốc liên châu Âu. Tuyến Madrid-Seville khai trương vào năm 1992, và được mở rộng nhanh chóng với sự hỗ trợ tài chính một phần từ EU. Tính đến năm 2015, AVE đạt tổng chiều dài khoảng 3.000 km và là hệ thống lớn nhất ở châu Âu, lớn thứ hai trên thế giới sau Trung Quốc.

Lưu lượng đường sắt cao tốc của Tây Ban Nha kém hơn nhiều so với các nước khác: chỉ bằng khoảng 5% của Nhật Bản và 10% của Pháp.

Hệ thống AVE tỏa ra từ Madrid và phục vụ tất cả các thủ phủ khu vực bất kể dân số. Điều này, theo Giáo sư Button, cho thấy động lực thật sự của việc phát triển đường sắt cao tốc không phải là kinh tế mà là củng cố quyền lực của chính quyền trung ương.

Nước này đã đầu tư hơn 50 tỷ USD, tương đương 4% GDP cho hệ thống, hay khoảng 5,9 triệu USD/km, theo công ty tư vấn A.T. Kearney – một cái giá tương đối rẻ so với Nhật Bản (21 triệu USD), Đức (9,3 triệu USD) hay Ý (28 triệu USD).

Với lưu lượng thấp, không có một tuyến đường sắt cao tốc nào ở Tây Ban Nha có lãi. Ảnh: Wikipedia.

Nhưng vì lưu lượng thấp, không có một tuyến đường sắt cao tốc nào ở Tây Ban Nha có lãi, theo một báo cáo năm 2015 của viện nghiên cứu FEDEA. “Đáng lẽ không nên xây bất kỳ tuyến đường sắt cao tốc nào”, báo cáo viết.

Sử dụng dữ liệu tài chính 50 năm với lãi suất thị trường, báo cáo cho thấy tuyến Madrid-Barcelona lỗ tổng cộng 4,5 tỷ USD, Madrid-Andalusia 5,49 tỷ USD, Madrid-Levante 5,9 tỷ USD.

Về tác động của đường sắt cao tốc với ngành du lịch ở Tây Ban Nha, một điểm mà những người ủng hộ thường nhắc đến, Giáo sư Button chỉ ra các nghiên cứu cho thấy nó có tác động dù tích cực nhưng rất thấp lên ngành du lịch.

Trung Quốc bắt đầu quy hoạch đường sắt cao tốc từ đầu thập kỷ 1990, và tuyến đầu tiên, Tân Hoàng Đảo – Thẩm Dương, khai trương năm 2003. Tính đến năm 2015, nước này có 19.000 km đường sắt cao tốc, bằng khoảng 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới.

Hệ thống được sử dụng rộng rãi, với gần 900 triệu hành khách vào năm 2014. Mặc dù được chính quyền trợ cấp mạnh tay, giá vé đường sắt cao tốc vẫn đắt hơn nhiều đường sắt thông thường.

Tuy nhiên, cũng như ở Nhật Bản, lưu lượng hành khách do bản thân đường sắt cao tốc tạo ra không nhiều. Một bản đánh giá tuyến Nanguang-Guiguang khai trương năm 2014 cho thấy 64% hành khách ở Guiguang và 82% hành khách ở Nanguang nói rằng họ vẫn thực hiện hành trình kể cả nếu không có đường sắt cao tốc.

Ngay cả những tuyến đông khách nhất cũng khó có lãi vì chi phí xây dựng và vận hành cao. Tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân có 18,7 triệu lượt khách trong năm 2008, năm hoạt động đầu tiên, tăng lên 22,3 triệu trong năm thứ hai. Doanh thu trong hai năm đó lần lượt là 165 triệu USD và 195 triệu USD, trong khi chi phí vận hành hàng năm lên đến 270 triệu USD, dẫn đến các khoản lỗ 105 triệu USD và 75 triệu USD. Tuyến này phải đạt 33 triệu hành khách mỗi năm mới bù đắp được chi phí vận hành, chưa kể đến chi phí xây dựng hơn 3 tỷ USD.

Nối hai trung tâm dân số, đây là một trong những tuyến có lưu lượng khách đông nhất ở Trung Quốc, và không nhiều nước có quy mô dân số đủ lớn để đạt lượng khách đông đến như vậy.

Đường sắt cao tốc được trợ giá đã khiến các hãng hàng không ở Trung Quốc ngừng những tuyến bay gần và giảm những tuyến bay trung bình. Theo Giáo sư Button, đường sắt cao tốc là một nguyên nhân khiến thị trường hàng không giá rẻ của Trung Quốc tương đối kém phát triển.

Có những điểm giống và khác giữa hàng không và đường sắt cao tốc. Nhưng tác động đến tăng trưởng kinh tế theo không gian của chúng khá tương tự nhau: chủ yếu xoay quanh các điểm nút chứ không phải ven tuyến. Nhà kinh tế người Pháp Alain Bonnafous từng lập luận rằng hệ thống đường sắt cao tốc TGV của Pháp như một chiếc Airbus bay thấp. Khoảng 25 năm trước, các nhà địa lý Klaus Spiekermann và Michael Wegener nhận xét một cách rất đơn giản: “Cơ sở hạ tầng tốc độ cao chỉ kết nối những thành phố quan trọng, nhưng không phải là không gian giữa chúng”.

Theo ước tính của Giáo sư Button, các hành trình bằng đường sắt cao tốc tốn kém hơn và mất nhiều thời gian hơn so với hàng không giá rẻ. Ví dụ, hành trình từ Barcelona đến Seville mất 146 USD và 5 giờ 15 phút bằng đường sắt cao tốc, nhưng chỉ 74,49 USD và 1 giờ 50 phút bằng hàng không giá rẻ. Chênh lệch đặc biệt lớn với các hành trình có điểm dừng trung gian.

Bài nghiên cứu cho thấy các nhà hoạch định chính sách cần cân nhắc một cách kỹ lưỡng những điểm yếu của đường sắt cao tốc. Đầu tiên là chi phí cao, không chỉ tính bằng tiền, mà còn là chi phí cơ hội: nguồn vốn đầu tư đường sắt cao tốc có thể dùng cho những khoản đầu tư hiệu quả hơn. Trong khi đó, không thể chứng minh được liên hệ rõ ràng nào giữa đường sắt cao tốc và tăng trưởng kinh tế. Đường sắt cao tốc cũng làm gia tăng khoảng cách kinh tế giữa các thành phố trung tâm và khu vực xa xôi. Nhiều dự án không đạt doanh thu để hòa vốn vận hành, đòi hỏi nhà nước liên tục trợ giá.

Tham khảo:

https://www.mercatus.org/system/files/mercatus-button-high-speed-railways-v1.pdf