VNReport»Kinh tế»Doanh nghiệp»Đầu tư vào Ấn Độ trở thành cơn ác mộng với Ford

Đầu tư vào Ấn Độ trở thành cơn ác mộng với Ford

17:47 - 19/09/2021

Không thích nghi được với sở thích của người tiêu dùng và đánh giá sai về tiềm năng của thị trường là những nguyên nhân khiến Ford thất bại tại Ấn Độ.

Khi Ford xây dựng nhà máy đầu tiên ở Ấn Độ vào giữa những năm 1990, hãng xe Mỹ tin rằng họ đang gia nhập một thị trường sắp bùng nổ – một “Trung Quốc thứ hai”.

Nền kinh tế Ấn Độ được tự do hóa vào năm 1991, chính phủ nước này chào đón những nhà đầu tư, và tầng lớp trung lưu được cho là sẽ thúc đẩy sự bùng nổ tiêu dùng. Các chuyên gia dự báo thu nhập khả dụng tăng sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô nước ngoài chiếm 10% thị phần.

Nhưng điều đó đã không xảy ra. Tuần trước, Ford phải chi hai tỷ USD để ngừng sản xuất ô tô tại Ấn Độ, sau khi những đồng hương General Motors và Harley Davidson đóng cửa các nhà máy tại quốc gia này.

Ford ngừng sản xuất tại Ấn Độ vào tuần trước.

Ford ngừng sản xuất tại Ấn Độ vào tuần trước.

Trong số những doanh nghiệp nước ngoài còn lại, Nissan của Nhật Bản và thậm chí Volkswagen của Đức – nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới theo doanh số – đều nắm giữ dưới 1% thị trường ô tô từng được dự báo là sẽ lớn thứ 3 thế giới vào năm 2020, sau Trung Quốc và Mỹ, với doanh số hàng năm là 5 triệu.

Thay vào đó, doanh số bán hàng chững lại ở mức khoảng 3 triệu xe. Tốc độ tăng trưởng đã chậm lại còn 3,6% trong thập kỷ qua so với 12% của thập kỷ trước đó.

Việc Ford rút lui đánh dấu sự kết thúc của giấc mơ Ấn Độ đối với những nhà sản xuất ô tô Mỹ. Trước đó, Ford cũng đã rời khỏi Brazil, theo công bố vào tháng Giêng, phản ánh sự chuyển dịch của ngành từ các thị trường mới nổi sang lĩnh vực xe điện – được nhiều người cho là tương lai của ngành.

Những nhà phân tích và giám đốc điều hành cho biết các hãng nước ngoài đã đánh giá sai tiềm năng của Ấn Độ và đánh giá thấp sự phức tạp của việc hoạt động ở một quốc gia rộng lớn có ưu đãi cho hàng hóa trong nước.

Nhiều hãng không thích nghi được với sở thích mua những chiếc xe nhỏ, rẻ, tiết kiệm nhiên liệu, có thể băng qua những con đường không bằng phẳng mà không cần sửa chữa tốn kém. Tại Ấn Độ, 95% ô tô có giá dưới 20.000 USD.

Thuế thấp hơn đối với ô tô nhỏ cũng khiến các nhà sản xuất ô tô có kích cỡ lớn hơn ở thị trường phương Tây khó cạnh tranh với những chuyên gia ô tô nhỏ như Suzuki của Nhật Bản – cổ đông kiểm soát của Maruti Suzuki, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Ấn Độ theo doanh số bán hàng.

Trong số những nhà sản xuất ô tô nước ngoài đầu tư một mình vào Ấn Độ trong 25 năm qua, các nhà phân tích cho biết chỉ có Hyundai của Hàn Quốc là thành công, chủ yếu là do danh mục ô tô nhỏ đa dạng và nắm bắt được những gì khách hàng Ấn Độ muốn.

“Các công ty đầu tư với nhận định sai lầm rằng Ấn Độ sẽ có tiềm năng lớn và sức mua sẽ tăng lên, nhưng chính phủ đã thất bại trong việc tạo ra môi trường và cơ sở hạ tầng như vậy”, Ravi Bhatia, chủ tịch phụ trách Ấn Độ tại JATO Dynamics, một nhà cung cấp dữ liệu thị trường cho ngành công nghiệp ô tô, cho biết.

Những bước đi sai lầm ban đầu

Một số bước đi sai lầm của Ford có thể đã bắt nguồn từ khi họ vào Ấn Độ từ giữa những năm 1990 cùng với Hyundai. Trong khi Hyundai tham gia thị trường với mẫu xe nhỏ, giá cả phải chăng “Santro”, Ford cung cấp mẫu xe sedan “Escort”, lần đầu tiên ra mắt tại châu Âu vào những năm 1960.

Giá của Escort đã gây sốc cho những người Ấn Độ quen với mức giá hợp lý hơn của Maruti Suzuki, Cựu giám đốc điều hành Ford Ấn Độ, Vinay Piparsania, cho biết.

Ford Escort là mẫu xe đầu tiên của Ford tại thị trường Ấn Độ.

Ford Escort là mẫu xe đầu tiên của Ford tại thị trường Ấn Độ.

Nhà phân tích Ammar Master tại LMC cho biết, phạm vi sản phẩm hạn hẹp của Ford cũng gây khó khăn cho sức hút của các mẫu xe thể thao đa dụng (SUV) EcoSport và Endeavour bán chạy của hãng.

Nhà sản xuất ô tô cho biết họ đã xem xét đưa nhiều mẫu xe hơn đến Ấn Độ nhưng nhận định rằng họ không thể làm như vậy mà vẫn có lợi nhuận. “Vấn đề của nhiều thương hiệu toàn cầu luôn là đáp ứng được mức giá của Ấn Độ vì họ mang đến những sản phẩm toàn cầu được phát triển cho các thị trường trưởng thành với cấu trúc chi phí cao”, Master cho biết.

Một điểm đặc biệt của thị trường Ấn Độ đến vào giữa năm 2000, với mức thuế thấp hơn đối với ô tô có chiều dài dưới 4 m. Điều đó khiến Ford và các đối thủ phải chế tạo những chiếc sedan dưới 4 m dành riêng cho Ấn Độ, với doanh số bán hàng gây thất vọng.

Bhatia của JATO cho biết: “Các nhà sản xuất Mỹ với truyền thống xe bán tải lớn đã gặp khó khăn trong việc tạo ra một phương tiện nhỏ chất lượng tốt và mang lại lợi nhuận”.

Sự trỗi dậy và sụp đổ

Ford có công suất dư thừa tại nhà máy đầu tiên ở Ấn Độ khi đầu tư 1 tỷ USD vào nhà máy thứ 2 năm 2015. Hãng đã lên kế hoạch biến Ấn Độ trở thành cơ sở xuất khẩu và nâng cao thị phần ở thị trường dự kiến ​​đạt 7 triệu xe mỗi năm vào năm 2020 và 9 triệu vào năm 2025.

Nhà máy Ford ở ngoại ô Chennai, Ấn Độ.

Nhà máy Ford ở ngoại ô Chennai, Ấn Độ.

Nhưng doanh số bán hàng không hề tăng theo và tăng trưởng thị trường chung bị đình trệ. Ford hiện chỉ sử dụng khoảng 20% ​​tổng công suất 440.000 xe hàng năm của mình.

Để sử dụng công suất dư thừa, Ford đã lên kế hoạch sản xuất ô tô nhỏ gọn ở Ấn Độ cho các thị trường mới nổi nhưng kế hoạch này bị hoãn lại vào năm 2016 trong bối cảnh người tiêu dùng toàn cầu chuyển sang sử dụng xe SUV.

Hãng đã thay đổi cơ cấu chi phí vào năm 2018 và năm sau đó bắt đầu lên kế hoạch lập liên doanh với hãng xe địa phương Mahindra & Mahindra nhằm giảm chi phí. Ba năm sau, vào tháng 12, các đối tác từ bỏ ý định đó.

Sau khi rót 2,5 tỷ USD vào Ấn Độ kể từ khi gia nhập và đốt thêm 2 tỷ USD chỉ trong thập kỷ qua, Ford quyết định không đầu tư thêm.

“Để tiếp tục đầu tư… chúng tôi cần phải chỉ ra một con đường để thu được lợi tức đầu tư hợp lý”, người đứng đầu Ford Ấn Độ Anurag Mehrotra nói với các phóng viên tuần trước. “Thật không may, chúng tôi không thể làm được điều đó”.